发布时间:2024-08-26 05:13:53 来源: sp20240826
图①:山东济宁港航梁山港,船舶行驶在航道上。 新华社记者 郭绪雷摄 图②:浙江嘉兴港乍浦港区河海联运作业场景。 顾佳辰摄(人民视觉)
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近年来,通过提高内河航道通航条件、改善出海口航道,多地积极调整运输结构、推进“公转水”,充分发挥水运运量大、成本低、能耗小、污染轻的特点,锻造交通运输的长期增长动力和发展优势。
优化调整运输结构,强化“公转铁”“公转水”,是进一步提升综合运输效率、降低物流成本的有力抓手,也是促进形成统一高效、竞争有序物流市场的重要举措。
相较传统运输方式,“公转水”有何优势?近年来,推进“公转水”工作取得哪些新进展?记者采访了相关企业及专家。
水运低成本优势加快释放
浙江嘉兴,阵阵海风徐徐吹进嘉兴港,乍浦港区堆场内,龙门吊上下起吊,一派繁忙。
“浙港内河006”内河船舶满载着来自浙江湖州德清县的64标准箱的家具、汽配等货物缓缓入港,经卸船、集港后,这些货物将过驳中转至宁波舟山港,依托其航线网络发往海外。
“成熟的河海联运体系,不仅有效降低了物流成本,还助推多地出口业务实现较快增长。”宁波舟山港相关负责人潘宇飞介绍,近年来,港口加大运力投放、加密内河航线班次,积极推动“公转水”业务,已开通河海联运航线29条,通过推行应用大型专业船舶,单箱运输成本下降27.3%,单箱运输碳排放减少15.7%。
“在大宗货物和集装箱中长距离运输方面,水路具有运量大、成本低、能耗小、污染轻的特点。”交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强说,深入推进“公转水”,就是要加快水路货运、铁水联运、江海河联运等发展,在更具经济优势的运输距离内替代部分公路运输,从而提高水路货运量,强化综合运输体系减污降碳、降本增效。
将目光移向内河,京杭大运河梁山港畔,运河河道宽阔恢弘,在此穿梭的货船通达全国。西接瓦日铁路、紧连董梁高速,四通八达的公铁通道,让这里成为西煤东运的重要枢纽。
今年1月9日,梁山港中欧班列进口集装箱铁水联运首航仪式举行。一批铁路集装箱装载着俄罗斯进口纸浆,通过济南站中转后抵达梁山港装船,下水后经由京杭大运河一路南下转入长江,最终运抵重庆。
“借助京杭大运河的低成本水运优势,在煤炭等大宗商品中,实现以水运对公路运输的部分替代,能有效节约企业物流开支。”梁山港副主任工程师杨鲁宁说,不仅如此,实行“公转水”模式以来,港口吞吐量也明显增长,截至去年底已突破2000万吨,随着铁路集装箱业务的开通,将实现300万吨的新增量。
近年来,多地积极发展水路运输,提高内河航道通航条件、改善出海口航道,为推进“公转水”提供了坚实基础。刘胜强介绍,以山东省小清河复航工程为例,工程全长169.2公里,横跨济南、滨州、淄博、东营、潍坊5个地市,一路延伸至寿光市羊口港,于羊口以东注入渤海莱州湾,预计每年可分流4000万吨大宗货物运量,减少公路货物周转量约68亿吨公里,在切实降低货物运输成本的同时,有效减少碳排放及大气污染物排放。
运输结构持续优化调整
近年来,我国深入推进以铁水联运为代表的多式联运,持续提升交通物流整体效能,“宜铁则铁、宜水则水、宜公则公、宜空则空”的综合运输服务体系正加快构建。
2018年,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》,运输结构调整全面启动。2019年印发的《交通强国建设纲要》和2021年印发的《国家综合立体交通网规划纲要》,均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。
去年,交通运输部等多部门联合印发《推进铁水联运高质量发展行动方案(2023—2025年)》,聚焦提升联运畅通水平、提高联运服务效能等4方面13项具体任务,提出到2025年,全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱,年均增长率超过15%等目标,铁水联运高质量发展步入快车道。
“经过几年的努力,我国交通结构调整已取得较好效果,增长动力和发展优势逐步显现。”刘胜强说。
看运输总量,作为绿色低碳运输方式,水运在全部货运量中的占比不断提高。2023年,全国水路货运量比2017年增长40.3%,占比提高3.0个百分点;水路货物周转量比2017年增长31.8%,占比提高2.8个百分点。
看重点区域,在北方四港等主要煤炭发运港,下水煤炭运输已全部采用铁水联运,27个沿海主要港口煤炭、铁矿石等大宗货物利用铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车等绿色运输方式进行疏港运输的总体比例达到85.7%,绿色低碳的港口集疏运体系初步形成。
“同时也应看到,2023年,我国铁路、水路货运量占全社会货运量比例分别为9.2%、17.1%,公路仍是最主要的运输方式。”刘胜强说,尤其是矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主,由此来看,调整运输结构、推进“公转水”仍有较大潜力。
加快运力建设,打通衔接堵点
“近年来,我国深入推进运输结构调整。总体看,水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未得到充分发挥。”刘胜强说。
一方面,基础设施尚不完善,运力建设亟待加快。
“当前,水路运输的覆盖度仍然较低,部分内河港口及航道等级偏低、能力不足,仍需加大建设力度。”刘胜强举例,比如三峡大坝船闸运力饱和,水运面临“翻坝难”问题,运输效率受到较大影响;部分内陆省份水运存在明显短板,河道通航能力未能充分发挥。一些水路两端仍需公路或铁路短驳,在一定程度上降低了综合运输效率,推高了水路“门到门”运价,削弱了水路运输竞争优势。
随着浙江水运复兴行动计划实施,内河高等级航道网建设持续推进,沿海、沿江的物流节点逐步实现“连点成线、连线成网”。潘宇飞表示,下一步,宁波舟山港将持续优化完善多式联运基础设施建设,强化全产业链综合物流服务能力,更深层次推动推广“公转水”,有效降低物流成本。
另一方面,规划建设自成体系,运输方式衔接仍不顺畅。
“总体上看,‘单一环节成本低、全链条运行成本高’是当前物流运行中最为突出的矛盾,物流资源配置效率低、流通循环效率低是导致物流成本居高不下的关键因素。”交通运输部有关负责人表示。
以港口海铁联运为例,当前我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例仅约3%,集装箱铁水联运比例仍低于世界先进水平。
据介绍,下一步,交通运输部将大力推动大宗货物长距离运输的“公转水”工作,进一步调整运输结构,推动交通物流和相关产业融合发展。大力发展多式联运“一单制”“一箱制”,加快水水中转专用码头建设,形成一批江海河联运精品线路;同时,持续深化综合运输体系改革,加快建设全国统一交通物流大市场,推进制度性降本提质增效。
《 人民日报 》( 2024年05月17日 10 版)
(责编:白宇、卫嘉)